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Bergisch- Märkisch Eisenbahngesellschaft 9
Hier sehen sie das Buch von Bernd Franco Hoffmann

https://www.youtube.com/watch?v=3jz7_04a4nc

Bernd franko hoffmann mit ihrem buch bestsellern stillgelegte bahnstrecken im bergischen land
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stillgelegte bahnstrecken im rheinland und die sulzthal bahn haben sie für viele menschen die vergessenen
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schienenstränge wieder ins kollektive gedächtnis zurückgebracht warum jetzt ein buch über die bergisch
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märkische eisenbahn gesellschaft wahrnimmt als ich damals für meine bücher
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recherchiert habe habe ich auch festgestellt dass viele der im märchenland entstanden strecken meist
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von der bergisch märkischen eisenbahngesellschaft gebaut worden wie beispielsweise die balkantrasse zwischen
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opladen ländern die wippertal waren zwischen gelb und marienheide oder die datei reaktivierte von metallwaren zu
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starten gegen aussen werde mich dann weil die stillgelegt büchern er so auf vorgeschichte und stilllegungen
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konzentriert habe habe ich jetzt ein blick hinter die kulissen also wienerberger schmerzgesellschaft mit
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viel pioniergeist blut schweiß und tränen diese hauptband gebaut haben auf denen
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diese spätere nebenbahn abgezweigt worden deshalb ist dieses buch die berge
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schmerz eisenbahn budgetärer von kupferrohren folge die logische konsequenz aus meinem serbische
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geliebten schon vielen dank bergisch märkische eisenbahn durch die täler der wupper rohr und volme das neue buch von

Source : Youtube


Network of the Bergisch-Markisch Railway Company shortly before its nationalisation in 1882

The Bergisch-Markisch Railway Company (German: Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, BME), also referred to as the Berg-Mark Railway Company or, more rarely, as the Bergisch-Markische Railway Company, was a German railway company that together with the Cologne-Minden Railway (Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, CME) and the Rhenish Railway Company (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, RhE) was one of the three (nominally) private railway companies that in the mid-19th century built the first railways in the Ruhr and large parts of today’s North Rhine-Westphalia. Its name refers to Bergisches Land and the County of Mark.

 

Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft
Hier mal ein älteres Bild einer Eisenbahn die zu der Gründerzeit fuhr

Netz der Bergisch-Markisch Eisenbahngesellschaft kurz vor ihrer Verstaatlichung im Jahre 1882

Die Bergisch-Markische Eisenbahngesellschaft (BME), auch Berg-Mark-Eisenbahngesellschaft oder seltener Bergisch-Markische Eisenbahngesellschaft genannt, war eine deutsche Eisenbahngesellschaft, die zusammen mit Die Kölner-Mindener Eisenbahn (CME) und die Rheinische Eisenbahngesellschaft (Rhhe) waren eine der drei (nominell) privaten Eisenbahngesellschaften, die Mitte des 19. Jahrhunderts die ersten Eisenbahnen bauten im Ruhrgebiet und in weiten Teilen des heutigen Nordrhein-Westfalens. Sein Name bezieht sich auf das Bergische Land und die Grafschaft Mark.

 


Foundation

The Bergisch-Markisch Railway Company was founded on 18 October 1843 in Elberfeld (Today Wuppertal). Since the Cologne-Minden Railway Company had decided to build its route via Duisburg rather than through the valley of the Wupper river, the Bergisch-Markisch Railway Company (German: Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, BME) determined to build its own line through the Wupper valley, to create a link between the highly industrialised area of the Bergisches Land with the east, particularly to connect with the Märkische coal fields, near Dortmund. The required concession for the railway was Granted by the Prussian government on 12 July 1844. A link to the Rhine in the west had already been completed in 1841 by the Düsseldorf-Elberfeld Railway Company, which had been founded in 1837.

 

Foundation

Die Bergisch-Markisch-Eisenbahngesellschaft wurde am 18. Oktober 1843 in Elberfeld (heute Wuppertal) gegründet. Da die Kölner-Mindener Eisenbahngesellschaft beschlossen hatte, ihre Strecke nicht über das Tal der Wupper, sondern über Duisburg zu bauen, beschloss die Bergisch-Markische Eisenbahngesellschaft (BME), eine eigene Strecke zu bauen das Wuppertal, um eine Verbindung zwischen dem hoch industrialisierten Gebiet des Bergischen Landes und dem Osten herzustellen, insbesondere um eine Verbindung zu den Märkischen Kohlenfeldern in der Nähe von Dortmund herzustellen. Die erforderliche Konzession für die Eisenbahn wurde am 12. Juli 1844 von der preußischen Regierung erteilt. Eine Verbindung zum Rhein im Westen wurde bereits 1841 von der 1837 gegründeten Düsseldorf-Elberfeld-Eisenbahngesellschaft hergestellt.

 


Bergisch-Märkisch Eisenbahngesellschaft 2
Hier mal ein Bild was zeigt wie einfach alles früher war.

 

Trunk routes

Line at Schwelm in 1861

Its original, 56 km long main line ran from Elberfeld to Dortmund via Barmen (since 1929 part of Wuppertal), Schwelm, Hagen, Wetter and Witten and was completed in 1849. In the following years the company built other main and branch lines in the Ruhr along the Hellweg an ancient highway and the Ruhr and Rhine rivers. In 1862 it opened a profitable east-west trunk line between Dortmund and Witten through BochumLangendreer, Essen, Mülheim an der Ruhr to Duisburg. The development of the Ruhr valley was largely a result of the opening of the BME’s trunk line.

The company’s development was characterised by the acquisitions of many smaller railway companies to round out its network. However, its energetic board of directors and its chairman Daniel von der Heydt (1802–1874, later a member of the Prussian House of Lords), despite years of effort, were not able to take over the Prussian government-owned Royal Westphalian Railway Company. Such a takeover would have allowed the BME to develop a connection via Hamm to a German seaport via Rheine.

 

Stammrouten

Linie bei Schwelm im Jahre 1861

Die ursprüngliche, 56 km lange Hauptstrecke führte von Elberfeld über Barmen (seit 1929 Teil von Wuppertal), Schwelm, Hagen, Wetter und Witten nach Dortmund und wurde 1849 fertiggestellt. In den folgenden Jahren baute das Unternehmen weitere Haupt- und Nebenstrecken in der Ruhrgebiet entlang des Hellweges eine alte Autobahn und die Flüsse Ruhr und Rhein. 1862 eröffnete es eine profitable Ost-West-Fernleitung zwischen Dortmund und Witten über Bochum-Langendreer, Essen, Mülheim und Ruhr nach Duisburg. Die Entwicklung des Ruhrgebiets war größtenteils auf die Eröffnung der Fernleitung des BME zurückzuführen.

Die Entwicklung des Unternehmens war durch die Akquisition vieler kleinerer Eisenbahnunternehmen zur Abrundung des Netzes gekennzeichnet. Sein energischer Verwaltungsrat und sein Vorsitzender Daniel von der Heydt (1802–1874, später Mitglied des preußischen Oberhauses) konnten trotz jahrelanger Bemühungen die von der preußischen Regierung gehaltene Royal Westphalian Railway Company nicht übernehmen . Eine solche Übernahme hätte es dem BME ermöglicht, eine Verbindung über Hamm zu einem deutschen Seehafen über Rheine aufzubauen.

 


Bergisch- Märkisch Eisenbahngesellschaft 3
Hier könnte die Strecke der Bergisch- Märkisch Eisenbahngesellschaft gewesen sein…

 

 

Expansion

Major expansion began in 1859 with the construction of the 106 km long Ruhr–Sieg from Hagen to Siegen and its mines. The line opened on 6 August 1861 and cost 12.9 million thalers.
In 1858 it started to build its Witten–Duisburg trunk line through the Ruhr. The first section was opened between Duisburg and Hochfeld for freight trains only on 19 August 1859. The 52 km line from Bochum-Langendreer to Steele, Essen and Mülheim an der Ruhr, with connections to various coal mines, was completed on 1 May 1862. At Steele it also connected with the northern end of the Steele–Vohwinkel railway, which had been rebuilt in 1847 from the Prince William Railway (opened as the first horse-powered railway in Germany in 1831) and acquired by the BME in 1854 for 1.3 million thalers.

Logically, then its next step in 1866 was to cross the Rhine via the Ruhrort–Homberg train ferry with the goal of connecting with Belgium and Netherlands through the purchase of the Aachen-Düsseldorf-Ruhrort Railway Company’s lines for seven million thalers. In 1870, it completed the Hamm railway bridge across the Rhine in Düsseldorf-Hamm and opened the line from Dusseldorf to Neuss. This created a second connection between its networks on the east and west banks of the Rhine.

In addition the construction of several smaller routes followed up to 1876, an extension in an easterly direction, the Upper Ruhr Valley Railway to Arnsberg, Bestwig, Brilon-Wald and Warburg and Holzminden on the Weser river. Here it connected with the line to Kassel of the Frederick William Northern Railway Company, which it took over on 17 April 1868, with its 130-kilometer line from Gerstungen via Bebra and Kassel to Bad Karlshafen for eight million thalers. After 1870 the network was extended on the west bank of the Rhine with the 66 km long line from Rheydt-Odenkirchen to Aue and Düren. During the nationalisation of the company in 1880 the company took over the 78 km railway network of the Dutch-Westphalian Railway Company from Gelsenkirchen-Bismarck to Dorsten, Borken to Winterswijk in the Netherlands, with a branch from Borken to Bocholt.

 

Erweiterung

Die bedeutende Expansion begann 1859 mit dem Bau des 106 km langen Ruhrgebiets von Hagen nach Siegen und seiner Minen. Die Linie wurde am 6. August 1861 eröffnet und kostete 12,9 Millionen Taler.
1858 begann sie mit dem Bau der Fernleitung Witten-Duisburg durch das Ruhrgebiet. Der erste Abschnitt zwischen Duisburg und Hochfeld wurde erst am 19. August 1859 für Güterzüge eröffnet. Die 52 km lange Strecke von Bochum-Langendreer nach Steele, Essen und Mülheim an der Ruhr mit Verbindungen zu verschiedenen Kohlengruben wurde am 1. Mai 1862 fertiggestellt. In Steele war es auch mit dem nördlichen Ende der Steele-Vohwinkel-Eisenbahn verbunden, die 1847 von der Prince William Railway (1831 als erste Pferdebahn in Deutschland eröffnet) umgebaut und 1854 vom BME für 1.3 erworben wurde Millionen Taler.

Der nächste Schritt im Jahr 1866 war logischerweise die Überquerung des Rheins über die Zugfähre Ruhrort-Homberg mit dem Ziel, durch den Kauf der Strecken der Eisenbahngesellschaft Aachen-Düsseldorf-Ruhrort für sieben Millionen Taler eine Verbindung mit Belgien und den Niederlanden herzustellen. 1870 wurde die Hamm-Eisenbahnbrücke über den Rhein in Düsseldorf-Hamm fertiggestellt und die Strecke von Düsseldorf nach Neuss eröffnet. Dadurch wurde eine zweite Verbindung zwischen den Netzen am Ost- und Westufer des Rheins hergestellt.

Darüber hinaus folgte bis 1876 der Bau mehrerer kleinerer Strecken, eine Verlängerung in östlicher Richtung, der Oberen Ruhrgebietsbahn nach Arnsberg, Bestwig, Brilon-Wald und Warburg sowie Holzminden an der Weser. Hier verband es sich mit der Linie nach Kassel der Frederick William Northern Railway Company, die es am 17. April 1868 übernahm, mit seiner 130 Kilometer langen Linie von Gerstungen über Bebra und Kassel nach Bad Karlshafen für acht Millionen Taler. Nach 1870 wurde das Netz am Westufer des Rheins mit der 66 km langen Strecke von Rheydt-Odenkirchen nach Aue und Düren erweitert. Während der Verstaatlichung des Unternehmens im Jahr 1880 übernahm das Unternehmen das 78 km lange Eisenbahnnetz der niederländisch-westfälischen Eisenbahngesellschaft von Gelsenkirchen-Bismarck nach Dorsten, Borken nach Winterswijk in den Niederlanden mit einer Niederlassung von Borken nach Bocholt.

 

 

 


Nationalisation

The act for the nationalisation of the Bergisch-Markisch Railway Company was promulgated on 28 March 1882. At that time, the Prussian government held 64 percent of the share capital of the Company. The Prussian state railways’s Royal directorate of railways at Elberfeld (German: Königliche Eisenbahn-Direction zu Elberfeld) took over its management with effect from 1 January 1882.

At its nationalisation the company had 768 locomotives and 21,607 wagons. Its rail network was 1,336 km long, including 720 km of double track railway. The purchase price was financed by government bonds worth 633,847,500 marks. The company was dissolved on 1 January 1886.

Verstaatlichung

Das Gesetz zur Verstaatlichung der Bergisch-Markisch-Eisenbahngesellschaft wurde am 28. März 1882 verkündet. Zu diesem Zeitpunkt hielt die preußische Regierung 64 Prozent des Grundkapitals der Gesellschaft. Die königliche Eisenbahndirektion der preußischen Staatsbahnen in Elberfeld (deutsch: Königliche Eisenbahn-Richtung zu Elberfeld) übernahm mit Wirkung zum 1. Januar 1882 die Leitung.

Bei seiner Verstaatlichung verfügte das Unternehmen über 768 Lokomotiven und 21.607 Waggons. Das Schienennetz war 1.336 km lang, darunter 720 km zweigleisige Eisenbahn. Der Kaufpreis wurde durch Staatsanleihen im Wert von 633.847.500 Mark finanziert. Die Gesellschaft wurde am 1. Januar 1886 aufgelöst.




References / Verweise

  • Das Bergisch-Märkische Eisenbahn-Unternehmen in seiner Entwicklung während der ersten 25 Jahre des Betriebe [The Bergisch-Markisch railway company in its development during the first 25 years of operations)] (in German). Elberfeld: Bergisch-Markisch Railway Company. 1875..mw-parser-output cite.citation{font-style:inherit}.mw-parser-output .citation q{quotes:“““““““‚““‚“}.mw-parser-output .id-lock-free a,.mw-parser-output .citation .cs1-lock-free a{background:linear-gradient(transparent,transparent),url(„//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/65/Lock-green.svg“)right 0.1em center/9px no-repeat}.mw-parser-output .id-lock-limited a,.mw-parser-output .id-lock-registration a,.mw-parser-output .citation .cs1-lock-limited a,.mw-parser-output .citation .cs1-lock-registration a{background:linear-gradient(transparent,transparent),url(„//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d6/Lock-gray-alt-2.svg“)right 0.1em center/9px no-repeat}.mw-parser-output .id-lock-subscription a,.mw-parser-output .citation .cs1-lock-subscription a{background:linear-gradient(transparent,transparent),url(„//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Lock-red-alt-2.svg“)right 0.1em center/9px no-repeat}.mw-parser-output .cs1-subscription,.mw-parser-output .cs1-registration{color:#555}.mw-parser-output .cs1-subscription span,.mw-parser-output .cs1-registration span{border-bottom:1px dotted;cursor:help}.mw-parser-output .cs1-ws-icon a{background:linear-gradient(transparent,transparent),url(„//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Wikisource-logo.svg“)right 0.1em center/12px no-repeat}.mw-parser-output code.cs1-code{color:inherit;background:inherit;border:none;padding:inherit}.mw-parser-output .cs1-hidden-error{display:none;font-size:100%}.mw-parser-output .cs1-visible-error{font-size:100%}.mw-parser-output .cs1-maint{display:none;color:#33aa33;margin-left:0.3em}.mw-parser-output .cs1-subscription,.mw-parser-output .cs1-registration,.mw-parser-output .cs1-format{font-size:95%}.mw-parser-output .cs1-kern-left,.mw-parser-output .cs1-kern-wl-left{padding-left:0.2em}.mw-parser-output .cs1-kern-right,.mw-parser-output .cs1-kern-wl-right{padding-right:0.2em}.mw-parser-output .citation .mw-selflink{font-weight:inherit}
  • (in German) Annual Reports of the Bergisch-Markisch Railway Company
  • Regierungsassessor Waldeck (1910). „Die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisenbahnen (The development of Bergisch-Markisch Railways)“. Archiv für Eisenbahnwesen (Archive ofRailway Engineering) (in German). 3–5. Berlin.
  • Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935 (The German railways in its development 1835-1935) (in German). Berlin: Deutsche Reichsbahn. 1935.
  • Rolf, Ostendorf (1979). Eisenbahn-Knotenpunkt Ruhrgebiet, Die Entwicklungsgeschichte der Revierbahnen seit 1838 (Ruhr rail hub, the history of the area’s line since 1838 (in German). Stuttgart.
  • Klee, Wolfgang; Scheingraber, Günther (1992). „Preußische Eisenbahngeschichte (Prussian Railway History, Part 1: 1838-1870)“. Preußen-Report (Prussian report) (in German). 1.1. Fürstenfeldbruck.
  • Saling, A. (1869). Die norddeutschen Börsen-Papiere 2. Jg. 1868-1869 (The North German stock exchange papers) (in German). Berlin.

 

 



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Von Bernd